"La obra de la Justicia será la Paz y los frutos de la Justicia serán tranquilidad y seguridad para siempre. Is. 32, 17"

15 de enero de 2016

Ciudades sostenibles, movilidad y seguridad ciudadana

Desde hace algunos años, se ha venido gestando la idea de un “derecho a la ciudad” entendida como el espacio público de convivencia predominante del mundo actual. Este derecho comprendería una amplia serie de dimensiones, que resumidas, se orientan a el logro de la mejor calidad de vida para los habitantes de la urbe conjugada con valores democráticos.

Más recientemente se habla de la categoría “ciudades sostenibles” que podría considerarse una extensión complementaria al derecho a la ciudad, orientada a la búsqueda de la mayor funcionalidad, vialidad, seguridad y habitabilidad de las ciudades, considerando el desarrollo social y económico de sus habitantes y su sintonía con aspectos como el cuido del medio ambiente.

En El Salvador, si bien, estas nociones no son desconocidas y existen diversos esfuerzos conceptuales y recientemente algunas instancias que las abordan en alguna medida, aún nos hace falta mucho para colocarlas como un elemento estratégico para el desarrollo del país, considerando que el 62.3% de la población vive en zonas urbanas según la Encuesta de Hogares para Propósitos Múltiples del año 2014 y la tendencia se incrementará en el futuro.

Este es un tema que atraviesa en el nivel funcional como territorial casi toda la institucionalidad del Estado salvadoreño, por lo que no es posible abordarlo a plenitud por cuestiones de espacio y conocimiento en esta columna. No obstante lo anterior, quisiera comentar una dimensión de esta visión de ciudad sostenible, que tiene que ver con la vialidad y movilidad en la ciudad, tema que me concierne y preocupa como ciudadano de a pie, como peatón, que día a día circulo y enfrento diversas problemáticas en la ciudad de San Salvador.

Lo primero que hay que decir es que el esquema de movilidad y vialidad para el país en general y en particular para el Área Metropolitana de San Salvador (AMSS) –donde habita el 27.5% dela población- no solo es obsoleto, sino que es dañino para la sostenibilidad de la ciudad y para sus habitantes por los múltiples efectos que provocan.

Recientemente, en un reportaje periodístico de Diario El Mundo, se revelaba que el parque vehicular del país aumentó casi un 30% en el último lustro (2010-2015) alcanzando una cifra de un poco más de 924 mil vehículos automotores y destacaba que solo en el departamento de San Salvador había 383 mil vehículos equivalente al 41.45 % del total nacional. Otro reportaje de La Prensa Gráfica, informaba sobre la necesidad de intervención urgente en las principales vías de circulación del AMSS debido a la superación de su capacidad instalada por el tráfico cotidiano, las cuales se encontraban en un nivel crítico, aún y cuando, éstas no eran la situación mayoritaria de las vías en ala región. 

A continuación, se proponen algunas variables claves a considerar sobre el impacto de este fenómeno en la vida de las personas y las ciudades.

Medioambiente y salud


De acuerdo con declaraciones de la ministra de medio ambiente, Lina Pohl, la calidad del aire en el AMSS llegó a clasificarse como “muy dañina” para el humano (¡y para el planeta!) debido al cúmulo de emisiones producidas por agentes humanos, de las cuales el 33% provienen de los vehículos automotores y la mitad de estas las genera el transporte público, el cual usa el diésel como combustible de manera casi universal, cuyas emisiones han sido clasificadas como cancerígenas por la OMS. La mala calidad del aire está además relacionada con enfermedades respiratorias y cardiovasculares.

A esto debe sumarse la contaminación acústica y visual que produce la abundancia de automóviles y otros efectos indirectos como la contaminación producida por deshechos de los derivados del petróleo lanzados en mantos acuíferos, así como otros deshechos sólidos como llantas en desuso (que acumulan agua que sirve de criadero a los zancudos vectores de enfermedades como el dengue, chikungunya y zika).

Lamentablemente, la baja histórica de los precios del petróleo está generando consecuencias negativas medioambientales en el plano global, al estimular el uso de este tipo de energía contaminante y El Salvador no es la excepción: el número de personas que optan por usar su vehículo se favorece por el bajo costo actual de los carburantes, pero un mayor número de unidades en circulación, ralentiza el tránsito, genera congestionamientos y altera la fluidez de la ciudad. Según Waze, la aplicación de tráfico vehicular para teléfonos inteligentes, El Salvador es uno de los peores lugares del mundo para conducir debido a la poca fluidez en vías principales.

Los constantes congestionamientos afectan tanto la salud física y mental de la población, generan estrés y se ha comprobado que los viajes en vehículo de larga duración están relacionados con la proliferación de la obesidad y las enfermedades concomitantes, lo que termina impactando en los presupuestos familiares y los de salud pública.

Por el contrario, un dato curioso en este tema lo aporta Cuba. Tras la caída de la Unión Soviética y el recorte de la asistencia que dicho país brindaba a la isla en materia energética, Cuba tuvo que reducir al mínimo su oferta de transporte público y promovió el uso de la bicicleta, muchos también tuvieron que caminar más. Sin quererlo, Cuba redujo sensiblemente la incidencia de enfermedades cardiovasculares y diabetes a niveles ejemplares a nivel mundial.

Accidentalidad vial


El Salvador está clasificado en la franja de países de mayor mortalidad por accidentes de tránsito en el mundo según World Health Rankings, ocupando la posición 41 a nivel mundial, sexto del continente americano y único representante centroamericano en la franja más elevada del ranking. Según la página citada, el país tendría para el año 2014 una tasa de 24.33 muertes por accidentes de tránsito por cada 100 mil habitantes, sin contar, los elevados números de lesionados que pasan al sistema de salud pública.

Una variable importante a tener en cuenta, son las transformaciones del parque vehicular, según el reportaje que citó al inició, las motocicletas han aumentado en más de un 150% en los últimos seis años. Es notorio pasar por un estacionamiento y ver el espacio reservado para las motos saturado. Esto implica más motociclistas en las calles, es decir, más personas transportándose en condiciones de vulnerabilidad frente a un accidente vehicular, teniendo en cuenta además, los ampliamente difundidos pésimos hábitos de conducción o falta de educación vial adecuada tanto de conductores de vehículos como de motociclistas.

Sin embargo no se trata solamente del número de vehículos, cuya abundancia puede potenciar el riesgo de colisiones, sino también al hecho que el volumen de éstos ha superado las capacidades instaladas para la movilidad vehicular (calles, carreteras) a lo que se suma, un sistema poco riguroso para la emisión y control de licencias, una limitada capacidad de control de la carga vehicular y del uso de calles y carreteras, así como la ausencia de una clara y vigorosa autoridad de transporte.

Seguridad y convivencia ciudadana

Desde hace algunos años, las encuestas de victimización realizadas el país o similares, han mostrado que el lugar donde la gente se siente más insegura es el transporte público, esto, aunado a las necesidades de movilidad individual o familiar frente a un servicio de transporte público precario, han llevado a muchas personas a adquirir un medio de transporte particular, sumando números al monstruo.

Sin embargo, los congestionamientos vehiculares se han convertido en espacios de oportunidad para delincuentes que aprovecha la inmovilidad de sus víctimas para la comisión de robos y hurtos. Algunas aplicaciones de telefonía móvil dan cuenta de los principales puntos de la ciudad donde ocurre esta modalidad de asaltos.

La saturación de las calles por el elevado número de vehículos y las deficiencias del diseño urbano y ordenamiento territorial generan problemas de convivencia ciudadana, desde la agresividad al conducir, la infracción grave y frecuente de normas de tránsito y el irrespeto y agresión a otras formas de transporte como los ciclistas y peatones, así como otros conflictos derivados por el uso del espacio público para el estacionamiento vehicular, la invasión de las aceras y consiguiente desplazamiento de los peatones, el bloqueo de entradas o salidas residenciales, hasta la privatización de las calles por empresas o personas particulares quienes de hecho las toman para uso exclusivo, impidiendo su uso a los demás, inclusive, haciendo uso de gente armada (vigilantes), lo que viene a añadir conflictividad al país.

Más grave aún es el surgimiento de economías ilícitas alrededor del crecimiento del parque vehicular y la dependencia de ellos como medios de transporte, que van del robo y hurto de vehículos y sus partes por pequeños o grandes grupos delictivos, al tráfico internacional de vehículos robados y la corrupción en los registros vehiculares y aduanas.

Según el reportaje citado, mientras los particulares han adquirido más vehículos, se ha reducido la compra de buses y microbuses, tradicionalmente usados para fines de transporte público. Es aventurado, pero no descartable pensar que la presión de las extorsiones en el sector transporte público este generando una contracción del mismo, pero tampoco debe descartarse la presencia de estímulos negativos tales como el aval legal para la circulación de automotores con más de 15 años de uso y otros medios de transporte automotor como los pick ups, camiones y mototaxis.

Alternativas


Está visto que el crecimiento descontrolado del parque vehicular tiene un impacto negativo en las personas, su salud y seguridad, así como en la calidad de vida que ofrecen las ciudades y en el medioambiente. Las dimensiones e impacto del problema le otorgan la necesidad de atención inmediata con un abordaje en el que intervienen una gran cantidad de instituciones estatales tanto del gobierno central, local y regional.

Sin ánimo de simplificar, algunas grandes acciones tendrían que ver con reducir el número de automotores a través de medidas de carácter económico de desestímulo como el incremento de las tasas y tributos por adquisición de vehículos y vialidad, uso de peajes en las carreteras, incremento de las multas y fortalecimiento de las instancias para su ejecución, establecimiento de cuotas de importación y diferenciación tributaria según utilidad del bien importado, restringir o limitar la importación de vehículos usados, etc.

Un eje central es la reforma y modernización del sector transporte público. La gente no abandonará sus autos o motos si no hay una oferta de transporte público funcional, eficiente, inclusivo, seguro y de calidad. El esquema actual es obsoleto y contraproducente, pero también es uno de los problemas más difíciles de resolver en el país, pues la suma de intereses del empresariado del transporte tiene la capacidad de generar bloqueo mediante medidas de presión que afectan directamente a la economía del país y a la población. Difícilmente los gobiernos desean enfrentar una crisis incierta cuyos impactos negativos se muestran en el cortísimo plazo, por ello, una iniciativa de esta naturaleza comprende un altísimo nivel de preparación, planificación y dialogo para generar procesos menos problemáticos.



Lo que me parece clave en una reforma del modelo de gestión del transporte público es una mayor participación del Estado en el servicio. No hablo de nacionalización, pero sí de un esquema donde el Estado funcione como facilitador y como garante del servicio, con participación del sector privado. Habrá que sacar lección de los éxitos y fallos del SITRAMSS para vislumbrar algunas ideas para el futuro.

Hay que diversificar el transporte público, no basta con buses y microbuses (estos últimos los eliminaría como medio de transporte) como tradicionalmente se han tenido, hay que crear circuitos de provisión de servicios, innovar con tranvías o sistemas de transporte masivo similares al metro así como la reactivación y modernización del servicio de trenes.

Hay que hacer un esfuerzo enorme en materia de ordenamiento territorial y diseño urbano considerando las principales variables demográficas y geográficas. Las obras en curso en la ciudad como los pasos a nivel y desnivel contribuyen a aliviar los congestionamientos y a mejorar la movilidad de la ciudad, pero son medidas reactivas y eventualmente pueden perder vigencia ante el crecimiento de la carga vehicular, si esta no es contenida. En la actualidad vemos el desplazamiento de la población urbana hacia fuera de las ciudades, pero las fuentes de desarrollo y empleo siguen en los mismos lugares, lo que crea nuevos embudos de tráfico en los accesos o salidas de las ciudades. Esto tiene que ver con la territorialización del desarrollo y no tanto con la ampliación de capacidades de movilidad vial.

No menos importante es la promoción y el estímulo de otras formas de movilidad como el uso de energías limpias, la bicicleta o ir a pie, acompañándolos de algunas medidas de protección tales como carriles especiales, campañas informativas sobre sus ventajas y beneficios y medidas de seguridad, lo cual es el principal argumento de mucha gente para no cambiar sus esquemas de movilidad pues nadie quiere ser asaltado o atropellado. Otras medidas como la revisión del escalonamiento de horarios y restricciones de circulación en días u espacios específicos también deberían considerarse.




Finalmente, hace falta un esfuerzo de transformación cultural respecto de las normas de seguridad vial, en las de convivencia y en las de la relación que tenemos con la ciudad. Sin esto, cualquier iniciativa tendría éxitos relativos. 

6 de enero de 2016

La elección del nuevo fiscal general

Antes que nada: feliz año 2016, el que espero que sea un año de éxitos en la lucha por la justicia y la seguridad para nuestro país y la región.

Luego de semanas de retraso en el nombramiento del titular de la Fiscalía General de la República, los partidos políticos representados en la Asamblea Legislativa llegaron a un acuerdo para nombrar al licenciado Douglas Meléndez, ex fiscal especial, como el nuevo encargado de la defensa de los intereses de la sociedad y del estado.

Se dice que el nuevo titular ha sido electo porque aparece en las listas de todos los partidos, ello tiene, al menos, dos interpretaciones: que todos los partidos lo valoraron positivamente y lo apoyarán, lo que lo evitaría la sospecha de cobro de favores futuros, pero la otra interpretación es que los diputados habrían buscado no complicarse y elegir un fiscal que les resulte cómodo a todos.

Debo aclarar que esta no es una valoración sobre el profesional electo -de quién no tengo antecedentes pero del cual se han destacado valiosos méritos profesionales y experiencia-, sino sobre el mecanismo para su elección y sus consecuencias en el marco de una sociedad que aspira a ser llamada democrática. Lo que todos sabemos, es que la tónica de este proceso de elección fue la negociación interpartidaria a puerta cerrada y no tanto el peso de los méritos de los aspirantes, lo cual permite que inevitablemente surjan inquietudes sobre el resultado.

Aunque es un alivio que se vuelva a la normalidad luego de este nombramiento tan dilatado, es necesario hacer una revisión y una reflexión sobre el proceso, las perspectivas y desafíos venideros para una institución clave del sistema de justicia y para la democracia en el país.

El cargo del fiscal general es uno de los más poderosos del país. Investiga y decide a quién imputar la comisión de un hecho delictivo, puede privar de libertad  personas o intervenir sus comunicaciones en el marco de la ley, además, supervisa una gran cantidad procesos legales en el estado.

Un cargo de tales características, con las importantes implicaciones que tienen en la vida de la ciudadanía y en el funcionamiento del estado, merece un proceso de elección que cumpla con dos condiciones principales: riguroso para hacer valer la exigencia constitucional de “moralidad y competencia notoria”, al tiempo que debe ser transparente, abierto a la valoración y juicio del público sobre la calidad de las decisiones de los diputados.

En este sentido, es necesaria una normativa interna que desarrolle dichos aspectos, cree estándares e indicadores objetivamente comprobables y les asigne una puntuación sobre valores más o menos cerrados, tal y como se usa en procesos de licitación o concursos públicos, dichos puntajes deberían ser de conocimiento público. La ponderación objetiva de los aspirantes mediante un instrumento de examen debería ser un filtro que permita contar con ternas de la mayor calidad tomando a los mejor puntuados, sin necesidad de considerar por igual a un elevado número de aspirantes.

Vayamos por partes. En cuanto a la primera condición relativa a la rigurosidad del proceso, no es aceptable dejar a la subjetividad individual o colectiva de los diputados la totalidad del criterio de la elección, aún y cuando, ésta siempre tendrá un margen importante en el proceso. Por lo anterior es necesario contar con algunas definiciones o indicadores que previamente unifiquen el lenguaje y acerquen los criterios.

Para el caso, la sola definición de moralidad es problemática, pues cada persona es una visión moral específica. Además de la consabida documentación sobre la ausencia de antecedentes penales o de cuentas, también deberían incluirse algunos antecedentes administrativos como los relativos a materia de derechos humanos, ética gubernamental, derechos de la mujer o la niñez, entre otros. El esfuerzo debe orientarse genera una definición más coherente con la visión aspiracional de una sociedad democrática, igualitaria, inclusiva, tolerante y respetuosa de los derechos humanos, por lo que no puede limitarse a convicciones personales y subjetivas de quienes eligen.

Lo anterior implica verificar ciertos estándares que esa visión aspiracional impone. De esta manera, por ejemplo, antecedentes, expresiones o participación en actos de intolerancia o discriminación serían motivo para una ponderación negativa de un aspirante. Dentro de un examen de moralidad deberían incluirse además, la prevención de conflictos de interés, transparentando los intereses de los aspirantes que puedan representar un potencial dilema presente o futuro.

En cuanto a la competencia, el asunto no es menos complejo, básicamente se trata de elegir a una persona que tenga las capacidades que la hagan idónea para dirigir una institución tan compleja. Dicha competencia tiene diversas dimensiones de tipo sustantivo y adjetivo. En el plano sustantivo, se requiere que el “garante de la ley” tenga reconocidas capacidades técnicas en la materia. No basta con ser abogado, sino mostrar algunos méritos adicionales como especializaciones profesionales, estudios de posgrado en las materias de mayor peso en la institución y una carrera muy vinculada a la práctica legal. Cada una de esas características debería contar con un valor que suma a los aspirantes más formados y con experiencia.

La dimensión adjetiva se refiere a las capacidades de gestión. Se trata de valorar, en primer lugar, experiencia en la administración, sea en el ámbito privado o el público a través de parámetros tales como proyectos gestionados, personal y recursos que ha manejado que muestren capacidades en esas materias. Aquí también deberían examinarse las visiones de los aspirantes sobre el desempeño institucional y las propuestas para su mejora (pensamiento estratégico), porque la FGR no es solo una tramitadora legal, es una institución que favorece el cumplimiento del derecho de acceso a la justicia y, por tanto, gestora de políticas publicas de interés para toda la ciudadanía, lo cual, ha sido un aspecto invisibilizado en el proceso reciente.

El nuevo titular debe trazar una línea de base sobre indicadores claves y definir un curso para la mejora de los mismos a partir de un modelo de gestión ad hoc. La principal pregunta de fondo en este análisis debería ser ¿En qué medida la FGR esta cumpliendo efectivamente con su mandato constitucional? Y a partir de ahí, formular preguntas específicas sobre variables claves como la impunidad y la efectividad de los procesos legales en los que participa mediante mediciones objetivas (ingresos, egresos, archivos, resoluciones tomadas o logradas, plazos, etc)

El modelo de gestión no se limita a hacer funcionar mejor el flujo de procesos institucionales, por los tiempos que corren, éste debe tener importantes objetivos de impacto y calidad que impliquen el cambio de las formas tradicionales de hacer y manejar los procesos legales.

El Plan El Salvador Seguro brindó algunas importantes recomendaciones en la materia, entre ellas, enfatizó la necesidad de revisar la política de persecución penal para reducir los márgenes de impunidad en los delitos más graves, dándole prioridad a su investigación y focalización;  avanzar en el análisis estratégico de mercados de criminalidad y no solo en los casos individuales; hacer énfasis en la lucha contra la corrupción e infiltración del crimen organizado en el estado; propuso la creación de planes, presupuestos, normativas y protocolos conjuntos entre FGR y PNC en materia de investigación criminal para integrar visiones y generar también economías de escala.

El nuevo fiscal enfrenta grandes desafíos para devolver credibilidad a la institución -tras un período tristemente polémico- y hacerla funcional y eficiente ante las demandas sociales que enfrenta, para lo cual no basta con ser buen abogado o contar con respaldo político, requiere de la voluntad de transformar la institución y sus prácticas, camino nada fácil y para el que requerirá apoyarse en actores externos que le brinden soporte y asistencia técnica.

Ahora, naturalmente tengo mis inquietudes pero sería injusto comenzar a dudar de alguien que recién es nombrado para un cargo tan complejo. Ciertamente es un desafío para el nuevo fiscal general demostrar que es capaz de transformar sustantivamente la institución en la cual se formó profesionalmente y que su vinculación a las prácticas institucionales de la FGR -que él contribuyó a forjar-, no son óbice para ello. Le felicito y le deseo éxito en sus labores, por el bien de nuestro país y nuestra gente.

P. D.: Por si es de interés, dejo copia de un estudio que hice hace 10 años sobre el funcionamiento de la investigación criminal, muchos de los problemas ahí señalados siguen vigentes y generan algunas posibles líneas de aspectos a intervenir.